A finales de los años veinte, las fuerzas aéreas polacas sintieron la necesidad de sustituir los vetustos Spad por un modelo de avión más moderno. La industria aeronáutica polaca parecía en condiciones de abordar en abordar el problema y dos firmas polacas se interesaron en el proyecto. El aparato presentado por la PWS (Podlaska Wytwórnia Samolotów) vio facilitada su aceptación a causa de la diltada serie de pruebas y transformaciones sufridas por su competidor el PZL-7, un aparato netamente superior.
A finales de 1928 y como medida compensadora a un posible bloqueo del programa PZL-7, se dio luz verde al proyecto presentado por los diseñadores de Alexander Grzedzielski, del PWS-10. Terminada la construcción de los dos prototipos y evaluados ambos aviones sin problemas mayores, se inició una serie de 80 aparatos que sería entregados a la unidades operativas entre Junio de 1931 y Abril de 1932. Durante su periodo operacional el PWS-10 se mostró satisfactorio aunque algo anticuado, razón por la que comenzó a ser retirado de las unidades de primera línea a medida que iban llegando los PZL.
A partir de la segunda mitad de 1933 los PWS fueron destinados a cometidos de entrenamiento avanzado, hasta que con la excusa de la Guerra Civil el gobierno polaco tuvo la oportunidad de desprenderse de material sobrante, a partir de Julio de 1936. Iniciadas las conversaciones con agentes del bando nacionalista, ese mismo año se llegó a cerrar un trato sobre una veintena de células de PWS-10 y 12 motores Lorraine-Dietrich, más algún equipo auxiliar de mantenimiento. Finalmente y por diferentes causas, sólo 15 aviones PS fueron entregados a los nacionalistas, desembarcándose el material en el puerto de Vigo en Noviembre de 1936, llegando los otros 5 en fecha posterior. Haciendo gala de una seriedad comercial poco común, dada la época y las circunstancias, un equipo de mecánicos especializados se trasladó a la zona nacionalista para efectuar correctamente la operación de montaje. El PWS-10 que en su día fue comprado para enfrentarse a los Nieuport-52 republicanos, no tenía nada que hacer frente a los Polikarpov I-15 e I-16, siendo destinado a las escuelas de caza nacionalista. Encuadrados en el ala de caza nº 4 fueron matriculados desde el 4-1 hasta el 4-20 sirviendo para el entrenamiento avanzado, primero en León y desde Abril de 1937 hasta mediados de 1938 en Jerez, a partir de esta fecha serían retirados del servicio.
En contra de lo que era habitual en la mayor parte de aviones de la época, para acelerar en el PWS había que tirar hacia atrás de la palanca de gases, lo que facilitaba la transición al Fiat CR-32. Durante su carrera operativa sólo 4 aparatos resultaron destruidos. Uno de los accidentes ocurrió el 26-5-1937 como consecuencia de un fallo en los controles. El 15-2-1938 otro aparato capotó al intentar el aterrizaje con una sola rueda arrastrándose durante más de treinta metros en posición invertida, los pilotos involucrados en sendos accidentes resultaron ilesos.
DATOS TECNICOS
Tipo:
Entrenador de caza avanzado utilizado por los nacionalistas.
Alas:
Perfil PWS-AB-3 construida en madera con revestimiento de contrachapado excepto en alerones que iban entelados.
Fuselaje:
Estructura de tubos de acero, revestimiento de duraluminio en la parte delantera y el resto entelado. Iba unidao al ala mediante 8 montantes de tubo de acero.
Empanajes:
Estructura de tubos de acero con revestimiento de tela. Plano de cola ajustable en vuelo, el del timón de dirección ajustable en tierra.
Tren de aterrizaje:
Patas de juego independiente pero unidad por un eje articulado. Amortiguadores oleoneumáticos. Patín de cola orientable.
Motor:
Un Lorraine-Dietrich 12 Ed., de 12 cilindros en W refrigerados por agua. Dicho motor fabricado bajo licencia por Skoda tenía una potencia nominal de 450 CV al despegue e iba unido al fuselaje por un sistema de suspensión con 4 puntos de anclaje. El Lorraine estaba refrigerado normalmente por un radiador Lamblin que fue por otro fabricado en Polonia.
Hélice:
Bipala, de paso fijo, construida en madera por la firma Szomanski. Fotografías de la época revelan dos tipos de bujes o la ausencia de ellos.
Tanque de combustible:
Situado entre la cabina y el tabique cortafuegos del motor, capacidad de 280 lts. Y presentaba la innovación de poder ser arrojado en vuelo en casos de emergencia.
Tanque de agua:
Para refrigeración del motor, estaba situado detrás de éste con una capacidad de 47 lts.
Armamento:
Dos Vickers de 7,7 mm. Instaladas sobre el motor y sicronizadas con el giro de la hélice sistema Collbert.
Visor:
Tipo Chretien 45 mp. Algunos aparatos tenían una simple guía de corredera para anillo y mira, también parabrisas modificado.
Equipo:
Arranque por inercia. Luces de posición. Sonda anemométrica.
Dimensiones:
Envergadura: 11 m.
Longitud: 7,48 m.
Altura: 2,9 m.
Sup. Alar: 18,25 m2.
Pesos:
Vacío: 1.120 kg. Máximo al despegue 1.550 kgs. Carga al despegue 84,9 kg/m2
Características:
Velocidad máxima: 258 km/h.
Velocidad crucero: 215 km/h.
V. Ascensional: 3.000 m en 5’40’’
Techo práctico 6.500 m.
Techo absoluto: 7.500 m.
Radio de acción: 520 km.