El Dassault Mirage F1 es un cazabombardero monoplaza de origen francés construido por la empresa Dassault. Continua la estirpe de los famosos cazas Mirage aunque abandona la tradicional ala en Delta para una configuración de flecha y diedro negativo. Esta ala mejoraría sustancialmente las prestaciones del avión en cuanto a despegues y aterrizajes cortos, así como mejora sustancialmente la maniobrabilidad (Uno de los problemas de las deltas simples) mediante flaps y slats de borde de ataque.
El F.1 está propulsado por con motor SNECMA Atar 09K50 con 15873 libras de combustible, de fácil mantenimiento y que le da una buena relación peso-potencia al avión. Los F.1 estándar (F.1 C y derivados) llevan el radar aire –aire Cyrano IV, con capacidad limitada de ataque terrestre. El asiento de eyección en todos los modelos es Martin Baker del tipo cero-cero.
Motor SNECMA Atar 09K50
Debido a la situación política y necesidad de contar con material moderno que poder emplear sin trabas España decidió comprar varios Mirage F1. Los primeros Mirage F-1C fueron encargados en 1972. Se encargaron un total de 15 interceptores F-1C, reducidos de 21 por problemas financieros. El 18 de junio de 1.975 aterrizan los primeros 15 Mirage F-1 españoles, denominados C-14, en la Base de Los Llanos (Albacete). Así se construyen los dos escuadrones del Ala 14: el escuadrón 141 el 18 de junio de 1975, y el 142 el 1 de abril de 1980.
En aquellos momentos había cierta tensión con Marruecos, así como los vuelos de los MIg-25 argelinos y libios sobre el mediterraneo que aconsejaban reforzar el EdA sin esperar el programa de adquisición de nuevos aviones, que acabaría con la compra de los F-18. En la segunda mitad de 1976 son encargados 10 F1C más (9 nuevos y uno para cubrir una baja) y en 1978 hay un tercer pedido de 48 nuevas unidades, seis serían del biplaza F-1B (CE.14A) y 24 corresponderían al más avanzado monoplaza F-1E (C.14B) con aviónica mejorada y lanza para el reabastecimiento en vuelo. Con esta nueva remesa, se pudo crear el 142 Escuadrón, mientras los 24 F-1E pasaban al Mando Aéreo de Canarias, formando el 462 Escuadrón basado en Gando.
Desde entonces, varias compras de aviones de distintos modelos, debido a un numero elevado de accidentes con el avión, incluidos algunos aviones de segunda mano del Ejercito del Aire francés o del Emirato de Qatar: 12 Mirage F-1 EDA/DDA Qataries, en servicio en agosto de 1994 en el Ala 11 de Manises hasta su disolución, pasando después al Ala 14 y 5 Mirage F1 (de la Armee de l´Air) para cubrir bajas.
Actualmente hay en servicio 42 monoplazas F-1 M y cuatro biplazas F-1 BM (Además de 4 Mirage F-1 dados de baja, pero que pueden ser reactivados en cualquier momento, y dos F-1 que al sobrepasar las horas de vuelo no eran rentable su modernización y que sirven de fuente de repuestos). El resto de los Mirage F-1 o están en venta (los 12 Mirage EDA/DDA de Qatar) o han sido dados de baja por accidente, aunque muchos están desguazados y sirven también de fuente de recambios.
Los C.14A y CE.14A de Albacete recibieron un camuflaje de tipo lagarto, mientras que los C.14B de Canarias fueron entregados en gris azulado francés de defensa aérea con la sonda fija de repostaje en vuelo en negro. En 1989 los C.14A que iban rotando a través de la Maestranza Aérea de Albacete fueron pintados en gris de superioridad aérea, color que recibió el resto de la flota.
Debido a los retrasos que llevaba el programa EuroFighter 2000, el consejo de ministros del 30 de junio de 1995 autorizo la modernización de cincuenta y tres Mirage F.1 , y para ello se creo un concurso que gano la filial de radares de Thomson CSF (Que subcontrato a Sextant avionique, SABCA, ATE y EADA CASA para distintos trabajos). El coste del programa era de 17875 millones de pesetas, de los que se descontaron 3835 millones por la venta de 22 Mirage III EDA/DDA ex Ejercito del Aire a Paquistan. Aparte de los trabajos en la célula a los Mirage F.1 se les añadió los siguientes sistemas: Cambios en el sistema de navegación y armamento, incluyendo una computadora de misión digital para integrar los sensores. Un navegador inercial-giro-láser (IRS) similar al usado por el lanzador Ariane 5. Un HUD “inteligente” con campo de visión de 26 grados y panel de control frontal. La pantalla del radar es ahora parte de un presentador frontal de datos de cristal liquido en cuatro colores con exposición sintética de sus propios modos aire-aire o aire superficie. Se le aplica el sistema HOTAS para disminuir la carga de trabajo del piloto, además la cabina es ahora compatible con gafas de visión nocturna. Por otra parte se ha actualizado el radar Cyrano IVM con un modo de designación aire-suelo para la designación de objetivos. También se dispone de un sistema de planeamiento de misión , el cual puede cargarse en la computadora del avión por medio de un disquete PDS, todo ello gestionado por una barra digital Multiplex Std 1553D. El sistema de calculo de ataque permite cuatro modos de suelta de munición, en el primero AUTO CCRP una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que el computador analizara y soltara el arma cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la munición en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT a partir de una cierta distancia se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado el disparo el armamento realizara la parábola necesario para alcanzarlo. El ultimo modo seria el de ataque con el cañón. Al igual del F18, el F.1 M lleva un programa de software operativo (OFP) que a partir de la versión 2.0 ha sido por el CLAEX y permite la creación de “BullsEye” de forma automática. También se ha instalado en toda la flota alertadores radar ALR 300, Radios UHF con salto de frecuencia anti-perturbación BER 8752 Have Quick II. IFF7SIF NRAI-7C Modo 4 Crypto. Además de estandarizar en la flota (Alguno ejemplares no los tenían) los dispensadores Chaff y bengalas ALE-40. Aparte de estos sistemas se han instalado una nueva cámara de video, un magnetoscopio, un modulo de inserción de parámetros MIP y otro de transferencia de datos (MTD/PDS). Pantalla multifunción 54S-SMD-54S, receptor y antena GPS, unidad de presión y temperatura (PTMU), nueva caja de interfaz radar, radioaltímetro nuevo con dos antenas, Nueva antena para el IFF, dos unidades de amplificador Syncro, y caja de compatibilidad electromagnética en los aparatos que no la tuvieran. Por ultimo cabe destacar el contrato para modernizar los simuladores de F.1 al estándar F.1M. Cabe destacar que aunque el F.1 M tiene capacidad de lanzamiento de armamento designado por láser, este debe ser iluminado por otro avión ya que el F.1 M carece de iluminador láser. Esto parece estar resuelto ya que esta previsto la compra de bombas guiadas por GPS JDAM, lo que le daría capacidad real de bombardeo de precisión en cualquier circunstancia meteorológica. Durante el vuelo hay cuatro modos de vuelo, aire-aire, Navegación, ataque al suelo programado y ataque de oportunidad, cada uno tiene una distinta representación de datos en el HUD.
Todos los equipos nuevos del F.1M le han permitido al Ala 14 mantener una operatividad alta, sobre todo en su nueva misión de aviones de ataque de precisión del Ejercito del Aire. Para demostrar esto cabe destacar que durante los ejercicios “Tactical Leadership Programme” de la USAF en Europa, los F.1 M del ala 14 quedaron segundos en la modalidad de precisión de lanzamiento de bombas, superando a Tornados de la Royal Air Force, Aeronautica Militare Italiana, Luftwaffe, F-16 Belgas, Daneses, Holandeses, Griegos, Turcos, Mirage 200 D y N franceses, y H Griegos y Hornets del Ejercito del Aire. Los únicos que superaron en precisión a los F.1 M fueron los F15 E Strike Eagle de la USAF, aunque con un matiz importante, mientras los F-15 usaron munición guiada por GPS JDAM GBU-31 los F.1 usaban bombas de caída libre Mk83. Por tanto se puede decir que el F.1 M será un gran avión de ataque que cubriría el hueco que deja los retrasos del EuroFighter con mucha soltura. Como decían los pilotos del Ala 14 hace poco con orgullo en una publicación italiana: “Tenemos los mejores aviones de ataque de Europa”.
En cuanto al armamento podemos destacar que el F.1 puede llevar una amplia variedad, En defensa aérea lo normal es que lleve los misiles Aire-Aire MATRA 530R (en el eje longitudinal del fuselaje) o 550 Magic infrarrojos (En la punta de las alas) o los Super 530F de alcance medio por guía radar bajo los planos. Además algunos países como España pueden usar el AIM9 Sidewinder. Para el ataque puede usar una gran variedad de armamento que sigue los estándares OTAN, además de misiles Antirradiación Matra ARMAT. Además los ejemplares iraquíes (F.1 EQ) pueden lanzar el estupendo misil anti-buque AM.39 Exocet. Además, los F.1 disponen de dos cañones DEFA 553 de 30mm con 125 cartuchos en cada arma.
Detalle de la falsa cabina que llevan pintada los F-1 cañís, por suerte para tí al hacer uno de los azulones no es tu caso.
Y ahora un poco de todo, lagartos y grises a saco
Uno de los cuatro biplazas vendidos a Jordania y que aún conservan la Cruz de San Andrés
POD's DE CONTRAMEDIDAS
Ampliando la información sobre los Mirage F-1 Españoles, habréis dado cuenta que aparte del armamento lanzable es habitual verlo con una serie de barquillas o pods destinados a las contramedidas, os cuento algo de los siguientes.
Principalmente los F-1 usan dos tipos principales que son el Barax y el Syrel
El Barax es un interferidos de señales destinado a la autoprotección. Es una especie de captador de multifrecuencias que cubre un amplio espectro de frecuencias, se supone que entre los 0,5 Mhz. A los 10 Ghz. El Barax junto con los Chaff y los Flares forma parte del sistema de contramedidas electrónicas de los F1-M
La utilización del Barax está sometida a perturbación de señales, con unos tiempos de programación codificados y programados en el sistema del cálculo del Cyrano IVM. Por tanto es el propio radar Cyrano el que manda la orden exacta con el fin de no interferir en el propio radar. Estas órdenes o secuencias son dadas en microsegundos y la tecnología ha sido desarrollada por la Maestranza de Albacete y el Claex.
Barquilla de contramedidas Barax
Las dos finalidades del Barax son perfectamente acotadas, cuando entra en funcionamiento lo hace bien por la necesidad de enmascarar el eco del avión que lo porta (sistema de autoprotección), o bien porque precisa interferir sobre los radares enemigos (función interferidora de señales). Para ambos casos básicamente lo que hace es emitir una gama de señales que consiguen hacer ver al radar enemigo un eco con una posición ligeramente distante respecto a la posición real, quiere decir que perturba la señal recibida por el radar enemigo.
Para haceros una idea, Barax es capaz de alterar la frecuencia de vuelta con la que se había emitido, interfiriendo los códigos para desvirtuar la información o volver loco al radar con dobles ecos que se desplazan de posición.
Pod Syrel
Por otro lado el Syrel es un Pod usado principalmente para misiones OPLAN de recogida de datos. Curiosamente la OTAN solicita este tipo de misiones para tomar datos ¿interesantes? De nuestros vecinos del sur, Argelia, Marrueco, etc. Por regla general semanalmente hay una misión OPLAN con destino a las zonas costeras de estos paises. Estas misiones solían hacerse con los F1 que tienen sonda de reabastecimiento, aunque también suelen hacerse con antiguos C pues se modificó el programa para poder usar los Syrel. La configuración de los aviones suele ser para un periodo de tiempo de 2 horas y media en la que la información obtenida es clasificada de alto secreto y remitida directamente al personal OTAN oportuno.
Mirage F1-M con la barquilla Syrel en la zona ventral
La denominación correcta de la Syrel es la siguiente: Thomsom TMV-018 “Syrel”. Su cometido es el reconocimiento electrónico con la función de localizar e interceptar señales de radar (ELINT) en un rago de frecuencia que abarca desde 1 y 18 Ghz.
De forma cilíndrica, se transporta en la zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, pesa 205 Kg y mide 3,35 metros de largo por 42 centímetros de ancho.
El piloto tiene en la cabina una unidad de control (UCC) que sustituye al panel de armamento.
El Syrel dispone de un sistema de grabación de datos.
Además tiene capacidad para transmisión de datos en tiempo real (data-link) que son recibidos por una estación en tierra que los graba, lee y analiza.
PCM-Málaga / IPMS-CV / CAP
me encantan las asociaciones que admiten tipos como yo
Salud, Fuerza y Libertad.
