Est-ce que quelqu'un connait le fonctionnement detaille des turbos sur une Porsche (en distingant simple et bi-turbo). Sont ils a geometrie variable?

Salut Brice,

Que veux-tu dire par fonctionnement détaillé des Turbos sur une Porsche ?

A ma connaissance le principe est le même que pour les autres voitures.

Les 924, 944, 968, 930 (3.0 et 3.3) et les 965 (3.3 et 3.6) sont toutes des mono-turbo (mais ce n'est plus un secret pour personne), alors que les 959, 993 et 996 bi-Turbo et 993 et 996 GT2 ont deux turbos chacune.

Aucun de ces turbos n'est à ma connaissance à géométrie variable (c'est bien cette histoire de variation d'angle d'attaque des pales du Turbo dont tu veux parler ?).

Au niveau des Bi-Turbo, la 959 avait pour particularité d'avoir des Turbo séquentiels. Chacun d'eux alimentaient les deux bancs de cylindres mais entraient en fonction à des régimes différents.

Toutes les autres bi-Turbos ont un Turbo par rangée de cylindres qui fonctionnent en mode parallèle (entrée en fonction au même moment).

A part ces quelques généralités (banalités), je ne connais pas bien le détail de fonctionnement...

Bonne soirée.

Denis.

Hello Brice,

Suite à ta question (par mail at home) sur le non emploi de la technologie de géométrie variable sur les turbo de Porsche, j'ai quelques réflexions à soumettre et je pense que cela peut intéresser quelques uns d'entre nous...

Comme tu l'as certainement remarqué, Porsche aime bien faire des voiture simples et fiables.
C'est certainement une des raisons qui font qu'il n'emploient pas la technique de la géométrie variable.

De plus, la technologie Biturbo permet de réduire l'inertie des Turbos et par conséquent de réduire le temps de réponse, ce qui est le but avoué des turbo à géométrie variable si je ne m'abuse.

Ces turbos sont faits pour des technologies mono turbo où la souplesse doit cohabiter avec la puissance (gros turbo, donc grosse inertie).

Donc pas besoin de Turbos à géométrie variable...

En cequi concerne la technique, elle est simple en théorie : sur un moteur atmosphérique on augmente la puissance en augmentant le taux de compression (11:1 et plus). En fait, plus on met de mélange dans une petit volume, plus il aura tendance à pousser fort pour prendre de la place après la combustion.

Mais mécaniquement, plus ce taux de compression est élevé, plus cela freine le moteur de comprimer ce mélange.
Les compresseurs ont donc été utilisés (pour précomprimer le mélange), mais mangeant de la puissance aussi. Les Turbos ont donc fait leur apparition et sont entrainés par la vitesse des gaz brulés, donc plus d'énergie de consommée...

Mais quand le turbo entre en action, les gazs brulés sont plus nombreux car le mélange est plsu comprimé et cela entraine une pression de turbo encore plus grande etc. Cette réaction en chaîne est contrôlée par une soupape de décharge qui empêche le turbo de faire monter la pression plus qu'une valeur déterminée (sinon explosion assurée).

Enfin, sauf sur les premières Turbo, Porsche met des échangeur d'air sur ses Turbo de manière à refroidir l'air d'admission (et de compenser un peu l'échauffement de l'air lors de sa compression). En effet, un air plus froid est plus dense et il y aura donc plus de particules d'oxygène à volume égale pour une température moins élevée...

Voilà pour la théorie simple...

Tu peux aussi aller voir sur le site du spécialiste:
http://www.3k-warner.de

Bonne soirée.

Denis